II Konferencja Smoleńska. Wykłady, analizy, prezentacje. "Będziemy nasze badania prowadzić, aż do wyjaśnienia wszystkich okoliczności tej katastrofy." TRWA NASZA RELACJA
opublikowano: dzisiaj, 9:17 | ostatnia zmiana: dzisiaj, 18:45
fot. wPolityce.pl
Od godziny 9:00 trwa II Konferencja Smoleńska - międzynarodowe spotkanie naukowców i ekspertów z całego świata, którzy pochylają się nad problemem przyczyn katastrofy smoleńskiej. Portal wPolityce.pl prowadzi specjalną relację z tego wydarzenia, na bieżąco aktualizowaną. Najświeższe wykłady omówione są na początku relacji.
Na miejscu, w budynku Focus w Warszawie, są nasi reporterzy.
Anna Gruszczyńska-Ziółkowska zakończyła wykłady pierwszego dnia Konferencji Smoleńskiej wystąpieniem pt: jak brzmi uderzenie samolotu w brzozę?
Zaczęła od tego, że w materiałach komisji Millera znalazł się opis jednej fali dźwiękowej, świadczącej właśnie o uderzeniu w brzozę. Ekspert wskazała, że opiera swoje rozważania na materiałach MAK i komisji Millera.
Zdarzenia, które omówię, są opisane w materiałach i transkrypcji Instytutu Ekspertyz Sądowych
- mówiła prelegent.
Wskazała, że teoria dot. brzozy opiera się na odczycie z kokpitu tupolewa.
Pojawia się więc pytanie, który dźwięk jest interpretowany, jako odgłos uderzenia samolotu w brzozę
- wskazała Gruszczyńska-Ziółkowska.
Dodała, że w oficjalnych materiałach sprawa uderzenia w brzozę jest odczytywana na podstawie zapisów z kokpitu. Prelegent wskazuje na nieścisłości w materiałach komisji Millera oraz zapisach rejestratorów.
Wskazuje, że w raporcie komisji Millera używa się sformułowań, które mają sugerować dynamiczność wydarzeń i gwałtowność. Jednak - jak wskazuje Gruszczyńska-Ziółkowska - te sugestie nie są prawdziwe. Dźwięki nie są gwałtowne, ale ewolucyjnie narastają.
Jednak w załączniku do raportu znajduje się materiał, który pokazuje, że zmieniono narrację - już nie ma mowy o dźwięku w brzozę, ale o dźwięku, które brzmi jak stuknięcie.
Nie ma jednak czegoś takiego, jak odgłos przypominający stuknięcie. Stuk to dźwięk. Albo dźwięk jest, albo go nie ma. Stuknięcie jest dźwiękiem
- tłumaczy.
Zaznacza, że w dźwięku nagrania z kokpitu słychać kilka uderzeń i podobnych stuków.
Które z trzech uderzeń jest wskazywany przez komisję?
- pytała prelegent, zaznaczając, że ustalenia komisji nie są jasne.
Prezentuje również zestawienia dźwięków, które pojawiają się na nagraniu. Dodaje, że jest wiele zaburzeń i powtarzających się odgłosów.
Na nagraniach nie ma uderzenia w brzozę, nie ma odgłosu przypominającego stuknięcie, o czym mówi raport Millera i załącznik 2. Mamy z kolei głosy, które nie zostały opisane
- tłumaczyła ekspert.
Wskazuje, że słychać wiele zakłóceń i zaburzeń. Pod koniec nagrania słychać "hurgot".
Na koniec wskazała na konieczność pogłębienia badań akustycznych.
Puściła również fragment nagrania, który wskazuje, że materiały były manipulowane. Słychać bowiem, że ktoś mówiący kończy zdanie na dwa zupełnie inne sposoby. Dźwięki są na siebie nałożone.
Sprawa zdaje się nie budzić wątpliwości.
To zjawisko pokazuje, że zapis nie jest integralny
- zakończyła swoje wystąpienie.
***
Jan Błaszczyk emerytowany ekspert z WAT zaprezentował wykład dot. próby odtworzenia geometrii elementów siłowych skrzydła Tu-154M.
Zaczął od analizy danych technicznych samolotu i omówił źródło wiedzy o tupolewie. Zaznaczył, że potrzebna jest dobra klasyfikacja samolotu oraz poznanie wiadomości technicznych.
Trzeba również znać prędkości. Gdy mamy te dane, powinniśmy sobie poradzić
- tłumaczył Błaszczyk.
Zaznaczył, że w tupolewie mamy skrzydło doczepne, wzmacniane dźwigarami.
Wskazuje, że należy ustalić odpowiednie obciążenia występujące w konstrukcji samolotu. Wskazał, że zebrany materiał będzie materiałem poglądowym.
Omawiając klasyfikację tupolewa Błaszczyk wskazał, że jest to bombowiec o charakterystyce samolotu pasażerskiego. Ma bowiem odpowiednią obwiednię. Prelegent wskazuje, jakie siły występujące w skrzydle są ważne dla rozumowania ws. Smoleńska.
Następnie Błaszczyk zwraca uwagę na prace konstrukcji i możliwość pochłaniania przez nią naprężeń. Wskazuje, jakie elementy konstrukcji skrzydła są najważniejsze dla pochłaniania napięć. Jan Błaszczyk wskazał, w jaki sposób przenoszone są siły i naprężenia, jakie występuje w skrzydle.
Pokrycie górne wraz z podłużnicami przenosi 55 proc., a dźwigary pozostałą część momentu zginającego
- wskazywał ekspert.
Zaprezentował również rysunek skrzydła tupolewa, które składa się z trzech kesonów. Na rysunku zaznaczono grubość pokrywy. Na kolejnym rysunku zaprezentował z kolei stan naprężeń, jakie występowały w skrzydle tupolewa przed rzekomym uderzeniem w brzozę.
W ramach podsumowanie Jan Błaszczyk wskazał, że są dostępne dane dotyczące tupolewa i geometrii jego struktury. Wystarczą wiadomości dostępne w internecie.
Na koniec powiem, że do tego, co zaprezentowałem, potrzebne jest ołówek, PCet i głowa specjalisty
- tłumaczy Jan Błaszczyk.
***
Prof. Wiesław Binienda z Uniwersytetu w Akron przedstawił wyniki badań w NASA, FAA (Federalna Administracja Lotnictwa), kilku uniwersytetach, dla dur-aluminium AL2024-T351.
Na wstępie zaznaczył, że amerykański przemysł lotniczy wraz z rządem USA i ośrodkami akademickimi (George Washington University i Ohio State University) zaangażował potężne środki, by rozwinąć metodologię elementów skończonych dla wszystkich materiałów używanych w przemyśle lotniczym. Dodał, że od wielu lat pracuje w ramach tego programu nad rozwinięciem metodologii dla dur-aluminium, z którego budowane są samoloty.
Eksperymenty z tym dur-aluminium wskazały czułość na szybkość odkształcenia materiału – im szybciej odkształcony, tym staje się mocniejszy. Materiał zachowuje swoje własności plastyczne nawet dla ogromnych prędkości obciążeń
- mówił profesor i dodawał, że materiał ten nie zmniejsza swojej plastyczności i wytrzymałości nawet w bardzo niskich temperaturach.
Przedstawił obliczenia i zdjęcia dotyczące zderzania cylindra (z tego rodzaju dur-aluminium) o średnicy 152,4 mm i ściance o grubości 2 mm, czyli podobnej do grubości skrzydła samolotu.
Pokazując, co zostało z cylindra rozpędzonego przez gazowe działo próżniowe do prędkości czterokrotnie większej od prędkości TU-154M, z jaką miał uderzyć w brzozę TU-154M, skomentował:
Skręca się jak rolada. Nie kruszy się nawet z bardzo dużą prędkością.
Przy prędkości 175m/s – dwukrotnie więcej niż tupolew miał uderzyć w Smoleńsku w drzewo – naukowiec uzyskał podobne wyniki. Dodał, że nawet przy prędkościach 5 000 m/s poszycie nie powinno się kruszyć jak szkło.
W jaki więc sposób oderwały się od samolotu tysiące odłamków, gdy był on jeszcze w powietrzu?
- zapytał, dodając, że obliczenia prowadzono dla różnych gęstości siatek, z uwzględnieniem konstrukcji skrzydła – z dźwigarami i żebrami. Dla porównania zbadano też hipotetyczne odkształcenia brzozy, którą dla tego eksperymentu „wzmocniono”.
Ostateczny rezultat symulacji potwierdza wszystkie przypadki – drzewo jest przecięte, krawędź skrzydła zniszczona na szerokości 60-80 cm, a drzewo przewraca się wzdłuż osi lotu samolotu.
Ilość wielu małych odłamków na obszarze przed miejscem uderzenia samolotu w ziemię nie może być tłumaczona kruchością poszycia samolotu
- podsumował prof. Binienda, przypominając wnioski ze swoich poprzednich badań. M.in.:
- Nie doszło do uderzenia skrzydłem w brzozę.
- Eksplozja może być przyczyną urwania końcówki skrzydła.
- Otwarcie ścian kadłuba świadczy o wybuchu.
Dopytywany przez profesora z Wojskowej Akademii Technicznej o prowadzenie badań na modelu hipotetycznym, a nie rzeczywistej budowie skrzydła, odpowiedział:
To oczywiście badanie parametryczne, przy wielu założeniach. Chodziło to , by założenia budowy skrzydła „osłabiły” jego budowę – nie ma ceowników, teowników nitowanych do struktury zewnętrznej. To jest zadanie zupełnie akademickie, ponieważ wiemy już, że to drzewo było złamane co najmniej 5 dni wcześniej. Zaczyna więc to być dyskusja typowo akademicka.
Zapytany, czy dysponował rysunkami technicznymi, poinformował:
Prokurator powiedział, że rząd polski posiada taką dokumentację, czyli rysunki techniczne. Jak do tej pory oczywiście konkretnych rysunków nie mamy. To jest słabość nasza, prawdopodobnie celowa.
Prof. Jemielita zwrócił natomiast uwagę na doskonałą symulację, jaką przeprowadził prof. Binienda z kawałkiem duraluminium. Komputerowe analizy były perfekcyjnie zgodne z później przeprowadzonym doświadczeniem.
Zapytany, dlaczego samolot zaczął się rozsypywać przed brzozą, odpowiedział, że energię na to pozwalająca można uzyskać tylko w przypadku wybuchu. Powtórzył, że nie wystarczy nawet rozpędzenie materiału do prędkości dźwięku.
Prof. Marek Czachor z Politechniki Gdańskiej zapytał o aluminium – czy jest podobne – z eksperymentu DC-7 z 1964 roku.
Profesor odparł, że wszystkie samolotu są zbudowane z podobnego dur-aluminium:
Wybraliśmy AL2024-T351 jak najsłabsze używane do budowania samolotu.
Dodał, że struktura każdego samolotu, jego wewnętrzna budowa, jest inna.
***
Jacek Gieras zaprezentował analizę wypadków lotniczych z udziałem Tu-154M w latach 1973-2011.
Zaznaczył, że w tym okresie miało miejsce 71 katastrof ze zniszczeniem kadłuba. W nich z kolei zginęło 3009 ofiar. Pierwszy wypadek miał miejsce w Pradze - w 1973 roku, ostatni w Sugrucie - wtedy miał miejsce pożar na skutek błędnej synchronizacji generatorów. W tych latach miało również miejsce 43 katastrof bez zniszczenia kadłuba.
Gieras przedstawił zestawienie różnych wypadków Tu.
Przeżywalność dla Tu-154M jest bardzo duża, co oznacza, że szansa na śmierć w wyniku katastrofy jest relatywnie niska
- mówił.
Zaprezentował również statystyki dotyczące Tu, zaznaczając, że wyprodukowano ich ponad 900. Następnie zestawił liczbę wypadków lotniczych Tu-154 z Boeinga 727, Boeinga 767 i Airbusa 300. Co ciekawe, to właśnie Tupolew ma najlepsze wyniki przeżywalności.
Stąd wynika, że tupolew jest bardzo wytrzymałym samolotem, ale jest bardzo awaryjny
- wskazuje Gieras.
Dodaje, że w latach 1973-2011 były trzy katastrofy, do których doszło w wyniku wybuchu. Pierwszą omawianą katastrofą było wysadzenie w 1973 roku samolotu. Porwany tupolew został wtedy wysadzony na ziemi przez porywaczy. Samolot uległ doszczętnemu zniszczeniu. Kolejną tragedią w wyniku wybuchu była eksplozja bomby w 2004 roku.
Niewielki wybuch bomby w toalecie spowodował dekompresję maszyny i całkowity jej rozpad
- mówił Gieras.
Wskazał, że trzecią katastrofą w wyniki wybuchu była tragedia smoleńska. Wskazał, że świadczą o tym doskonale zdjęcia, które zostały zrobione tuż po tragedii.
Jacek Gieras zaznacza, że należałoby przebadać wrakowisko, ubrania ofiar, szczątki samolotu, by sprawdzić, czy w Smoleńsku doszło do wybuchu.
Dodaje, że kadłub samolotu to obiekt cylindryczny, który podlega odkształceniom. Dodaje, że w czasie eksplozji następuje rozerwanie wzdłuż kadłuba i wychylenie boków.
Gieras zaznacza, że eksplozja zawsze pozostawia na częściach metalowych charakterystyczne znaki.
Wymiar próbki, która poddawana jest analizie, nie ma znaczenia. Znaczenie ma obecność śladów typowych dla eksplozji
- tłumaczy prelegent. Wśród charakterystycznych wyznaczników wybuchu wymienił m.in. duże rozczłonkowanie części samolotu, charakterystyczne kwiatowe zniszczenia, wygięte boki kadłuba.
Gieras zaprezentował również zdjęcie dot. zamachu nad Lockerbie, wskazując na znaki szczególne typowe dla eksplozji.
Dodaje, że również na tkaninach, które były w pobliżu eksplozji można zobaczyć charakterystyczne dla wybuchu ślady. Dochodzi m.in. do mieszania się tkanin.
Na koniec swojej prezentacji Jacek Gieras zaprezentował film ostatniego incydentu z udziałem Tu-154M. W Turcji doszło do zderzenia samolotu z pojazdem bagażowym. Na filmie widać, że skrzydło zostało uszkodzone, a z baku umieszczonego w nim lecą ogromne ilości paliwa.
To jest olbrzymia ilość paliwa. W skrzydłach tupolewa znajdują się baki. Jeśli w Smoleńsku doszłoby do zderzenia z brzozą na ziemi musiałyby być ślady paliwa. Dopiero gdy samolot leci na poziomie ponad 1000 m. paliwo lotnicze nie dolatuje do ziemi. Czy zatem wokół brzozy są jakieś ślady paliwa? Czy ktoś to w ogóle badał?
- pytał Gieras.
Dodał, że do weryfikacji tez dot. katastrofy smoleńskiej, trzeba przebadać wrak tupolewa. Bowiem bez tego prace są obarczone dużym ryzykiem błędów.
ZOBACZ ROZMIESZCZENIE ZBIORNIKÓW PALIWA W SKRZYDLE TU-154M:
Fot. Orbiter.ucoz.ru
***
Duński ekspert Glenn Jorgensen mówił z kolei o swoich badaniach. Zaznaczył, że nie ma żadnych związków z Polską, więc jest obiektywnym ekspertem w tej sprawie. Jorgensen zaczął od złożenia kondolencji rodzinom. Następnie zaznaczył, że jest niezależny, ma własną działalność i od lat zajmuje się mechaniką. Wspomniał, że zaangażował się w sprawę smoleńską, ponieważ chciał pokazać kolegom, że raport MAK i Millera jest zgodny z teorią.
Jednak myliłem się. Raport MAK jest sprzeczny z nauką
- mówił Jorgensen.
Pokazał odczyty wysokości samolotu.
W momencie przelatywania nad brzozą widać utratę nośności skrzydła. 40 metrów później widać znów dużą utratę nośności samolotu. Analizowałem dwie wersje wydarzeń. W pierwszej zakładałem utratę skrzydła w miejscu rośnięcia brzozy. W drugim utratę jeszcze kawałka skrzydła w kolejnym miejscu utraty siły nośnej
- tłumaczył ekspert.
Przedstawił przekrój przez skrzydło, wskazując gdzie jest strona natarcia i, w jaki sposób powstaje siła nośna.
Założyłem, że pilot nie zmieniał nastawień powierzchni nośnych samolotu. Założyłem prostą zależność pomiędzy siłą oporu, a kątem pochylenia skrzydła.Uwzględniłem zależność między zmianą kąta natarcia, a zmianą nachylenia lotu
- tłumaczył duński ekspert.
Wskazał, że największym czynnikiem wpływającym na siłę nośną jest powierzchnia samolotu.
Można uznać, że następuje zmniejszenie siły nośnej wraz ze zmianą kąta klap
- dodał.
Postawił również pytanie: jak wiele siły nośnej utraci samolot, jeśli końcówka skrzydła zostanie urwana?
Standardowo samolot jest tak zbudowany, że między kątem natarcia końcówki skrzydła a resztą występuje różnica 4 stopni. To powoduje, że udział końcówki skrzydła w silne nośnej jest mniejszy niż innych części. Dodatkowo końcówka skrzydła nie posiada klap
- dodał Jorgensten.
Zaznaczył, że to oznacza, iż utrata końcówki skrzydła to utrata jedynie kilku procent siły nośnej.
Następnie zaprezentował krzywe teoretyczne pokazujące sposób lotu samolotu po utracie skrzydła, które nie są tożsame z tym, w jaki sposób tupolew leciał w Smoleńsku. Pokazuje, że modele teoretyczne nie są tożsame z lotem Tu-154M. Później pokazał inny model, pokazujący, co zdarzyłoby się w Smoleńsku, gdyby tupolew stracił fragment skrzydła dwa razy.
Teraz model zaczyna się pokrywać z danymi, które zarejestrowano
- tłumaczy ekspert.
Na kolejnym slajdzie pokazał wykres przechylenia samolotu i prędkość.
W samej końcówce lotu prędkość przechylenia zmniejsza się. Przyczyną tego jest to, że samolot miał prędkość, co przeciwdziałało obrotowi wzdłuż osi
- mówił prelegent.
Dalej prezentował zestawienie parametrów lotu z miejscem wypadku i rozmieszczeniem szczątków oraz wizualizację samolotu obróconego o 150 stopni, tak jak mówią raporty. Zaprezentował wymiary i odległości poszczególnych części samolotu lecącego do góry nogami. Później również wyliczył, jaka byłaby odległość tych części, gdyby skrzydło zostało urwane dwukrotnie.
Wyliczenia dotyczące samolotu i jego wymiarów Jorgensen naniósł na zdjęcia satelitarne ze Smoleńska. Zaznaczył, że jeśli przyjąć, że doszło do utraty dwóch części skrzydła, wtedy obliczenia zaczynają pokrywać się z rzeczywistością i śladami jakie widać na miejscu tragedii.
Ekspert przytoczył również wyniki badania wypadku Boeinga, który utracił 25 procent jednego ze skrzydeł. Jorgensten wskazał na wykresie, że model opracowany na podstawie tego materiału nie jest zbieżny z tym, co miało miejsce w Smoleńsku. Zaznaczył, że wyniki są zbliżone, gdy założy się, że tupolew utracił dwukrotnie część skrzydła.
Podsumowując ekspert wskazał, że jego analizy pokazują, że urwanie końcówki skrzydła nie mogło spowodować katastrofy samolotu. Nawet założenie, że skrzydło odpadło w nowym miejscu nie tłumaczy, w jaki sposób doszło do tragedii.
Moje wyniki oznaczają, że brzoza nie mogła urwać skrzydła. W świetle tego to, co podano w raporcie MAK jest - mówiąc najdelikatniej - niedokładne i pozostawia wiele pytań bez odpowiedzi
- skwitował Glenn Jorgensten.
***
Prezentacja inż. Marka Dąbrowskiego została wyświetlona ze względu na niemożliwość pojawienia się eksperta osobiście.
Sporą cześć wystąpienia poświęcił on rejestratorom parametrów lotu. Zwrócił uwagę na następujące fakty:
- Na rejestratorze MŁP-14 stwierdzono ślady działania wysokiej temperatury, choć został on znaleziony poza strefami ognia.
- Na pokładzie powinien znajdować się rejestrator K363 zapisujący m.in. przyspieszenia. Nie został jednak odnaleziony, a nawet nie ma pewności, czy był w ogóle zamontowany w tupolewie.
- W żadnym z raportów nie pokazano kompletu parametrów zarejestrowanych przez MSRP-64 i ATM QAR.
- Ostatnie 1,5 sekundy lotu w analizie firmy ATM (produceny polskiej „czarnej skrzynki”) dopisano z rosyjskich danych.
- Nie wykonano zapisów rejestratora MŁP-14. Jak tłumaczono w raporcie komisji Millera, zaniechano tego ze względu na posiadanie zapisów trzech innych rejestratorów.
- W miejscu TAWS#38 rejestrator ATM QAR zapisał niepełne kadry danych. W punkcie TAWS#38
(o godzinie 6:40:59) rejestrator zapisał informację o lądowaniu, co powinno zostać odnotowane dopiero przy dotknięciu pasa. Wysokości barometryczna w tym punkcie miała wynosić 36 m, radiowa - 12,5 m.
- Przechylenie samolotu w tym miejscu (wg komisji państwowych) było większe niż dopuszczalne do pokazywania prawidłowych wartości radiowych, a jednak te waśnie wysokości (radiowe) wykorzystano.
- Żaden z rejestratorów parametrów nie zapisał danych, z których by mogła wynikać jedyna możliwa trajektoria pionowa samolotu.
Marek Dąbrowski wskazał też na niespójne dane dotyczące śladów na ziemi oraz ingerencje w materiał dowodowy, m.in. ścięcie drzew przez stronę rosyjską w okolicach punktu TAWS#38 oraz wymienienie wierzchniej warstwy gruntu
Omawiając trajektorie lotu rządowego samolotu, zwrócił uwagę, że ta wykonana przez MAK – jest niedokładna i nieprawdopodobna - trafia w brzozę, ale brakuje obliczeń za brzozą, przechodzi przez punkt TAWS#36, ale poniżej TAWS#37.
Trajektorii wyrysowanej zaś przez komisję Millera zarzucił m.in. to, że wynika z niej, iż samolot leciał niestabilnie, wznosząc się i opadając, co poza turbulencjami, jest niemożliwe.
Wskazywał też na sprzeczne informacje w trajektoriach pionowych.
Dąbrowski dodał, że biegli z firmy ATM wykonujący trajektorię przyznali, iż dopasowali trajektorię do opisów uszkodzonych drzew, wykonanych m.in. przez Siergieja Amielina – smoleńskiego fotoamatora, który na miejscu katastrofy pojawił sie dopiero 13 kwietnia, choć cały czas przebywał w Smoleńsku.
Jak wskazywał doktor, porównanie zapisów parametrów lotu w raporcie Millera, raporcie MAK i ekspertyzie firmy ATM, daj wniosek, że niektóre parametry zostały przez polską rządową komisję pominięte, a zatem sfałszowane.
Zwrócił również uwagę, że według oficjalnych raportów, lot TU-154M trwał wyłącznie do momentu zderzenia z drzewem. Prowadzi to wewnętrznej sprzeczności – mówił – bo np. komisja stwierdziła, że nie było awarii wysokościomierza nr 1, w innym miejscu raportu czytamy, że taka usterka jednak miała miejsce
Rządowemu dokumentowi zarzucił też pominięcie lub ukrywanie zapisów awarii w locie. Chodzi m.in. o wibracje silnika, odłączenie od sieci trzech generatorów, niesprawność silnika, brak kontroli sztucznych horyzontów i wiele innych.
Podsumowując wskazał na nierozwiązane problemy badawcze, a wśród nich m.in. zachowanie 70-centymetrowego fragmentu slotu lewego skrzydła, które rzekomo przednia krawędzią miało zderzyć się z brzozą; fakt, że tor lotu nie zgadza się z przyciętymi drzewami, nawet tymi ze zdjęć Amielina, a także brak potwierdzenia przechylenia się samolotu „na plecy” w którychkolwiek danych z rejestratorów.
***
Dr Stefan Bramski, emerytowany inżynier z Instytutu Lotnictwa wskazał, że skoncentrował się na trzech aspektach, które jego zdaniem są zbyt słabo nagłośnione w debacie dot. Smoleńska. Są to: miejsce katastrofy, ułożenie i sposób upadku na ziemię tylnej części samolotu oraz zjawisko separacji aerodynamicznej. Dodał, że specjalnie nie porusza sprawy brzozy.
Pierwszym aspektem omawianym przez dr. Bramskiego była kwestia rozmieszczenia szczątków, bowiem leżą one pod sporym kątem wobec pasa startowego.
Sama lokalizacja jest również zaskakująca. Jest to bowiem miejsce błotniste, tuż koło dróg wyjazdowych. To jakby szczęśliwy zbieg okoliczności dla służb. Dzięki temu wszelkie materiały - notesy, telefony, laptopy itd. - były dobrze zabezpieczone i nie zniszczone
- mówił dr Bramski i dodawał, że należy zbadać, czy możliwe było, żeby miejsce katastrofy nie było przypadkowe.
Między ulicą Kutuzowa i Gubienki był obszar, w którym niezależnie od sytuacji czy mgła, samolot przy normalnej widzialności przelatywałby. Musiała jednak nastąpić zmiana konfiguracji samolotu, w którym nastąpił ślizg na lewe skrzydło. Najpierw myślałem, że to mogła być blokada lotki
- ciągnął ekspert.
Dodał, że w jego ocenie sprawa smoleńska to był "wypadek przy pracy terrorystów", bowiem mogło być tak, że ładunki wybuchowe miały eksplodować już po wylądowaniu.
Prelegent wskazał również na linię wysokiego napięcia, która została zerwana na kilka minut przed tragedią. W jego ocenie miało to związek z koniecznością wywołania awarii na lotnisku.
Zdaniem dr. Bramskiego eksplozja pierwszego ładunku nastąpiła, gdy maszyna miała szanse odejścia na drugi krąg. Jednak potem nastąpił drugi wybuch.
Gdyby nie drugi wybuch zapewne połowa pasażerów mogła by wyjść cało z tej katastrofy
- mówił Bramski.
Prelegent wskazuje również na tylną część samolotu.
Tył samolotu leciał przodem do tyłu. Wskazuje na to dysza środowego silnika, która została wgnieciona w czasie upadania na drzewo wystające z ziemi. Wskazał potem na kable, które sterczą z części tylnej samolotu. W jego ocenie one również dowodzą wybuchu.
Inna siła nie dałaby takiego efektu. Jedynie wybuch mógł wyrwać kable przytwierdzone do silników
- mówił inżynier.
Zaznaczył, że widoczne na przekroju silnika sworznie, które zostały rozerwane, pozwalają obliczyć siłę, jaka działała na część tylną.
Stefan Bramski dodał, że wrak nie był dobrze traktowany, a na dowód pokazywał m.in. zdjęcia wyklepanej dyszy, którą poprawiono w czasie transportu szczątków samolotu na lotnisko smoleńskie.
Prelegent wskazał również w ostatniej części na zjawisko selekcji aerodynamicznej. Dodał, że jeśli samolot rozpadł się nad ziemią ciężkie części powinny lecieć dalej, a lżejsze bliżej. Przytoczył informacje jednej z rodzin, która miały dokładną lokalizację ciała ofiary oraz jego ubrania.
Ciało leżało 30 metrów dalej niż ubrania. To oznacza, że ciało i ubrania leciały z góry
- mówił Bramski, dodając, że opracował krzywe balistyczne, które pokazują, w jaki sposób lecą różne przedmioty w zależności od wagi.
Wskazał, że dzięki takiej tabeli i krzywym można oszacować, że ciało i ubranie jednej z ofiar tragedii spadały z ok. 12 metrów.
Przechodząc do wniosków Bramski wskazał, że samolot Tu-154 został zniszczony najprawdopodobniej w wyniku zamachu terrorystycznego.
Jeśli nie zostanie wyjaśniona uczciwie przyczyna tragedii smoleńskiej, to będzie oznaczało utratę wiarygodności rosyjskiego społeczeństwa. To będzie oznaczało, że Moskwa cofnęła się o 70 lat. Rzetelne wyjaśnienie tego leży w interesie inteligentnych polityków również Rosji
- zakończył Stefan Bramski.
***
W drugiej części jako pierwszy wykład wygłosił prof. Kazimierz Nowaczyk. Zaprezentował analizę zapisów rejestratora ATM. Wskazał, że będzie się skupiał na zapisie przyspieszenia poziomego.
Zaznaczył, że jeszcze 50 metrów przed brzozą nastąpił pierwszy skok w zapisie rejestratora, co oznacza, że pierwsze znaczące dla tragedii smoleńskiej wydarzenie miało miejsce przed drzewem.
Wskazuje również na korelację szczątków samolotu z zapisami rejestratora. Dodaje, że jeszcze przed brzozą mamy skupisko szczątków wraku tupolewa. W tym miejscu - jak wskazuje również Glenn Jorgensen oraz firma ATM - prawdopodobnie doszło do zniszczenia skrzydła.
Następny obszar, o którym mówi Nowaczyk, pełen szczątków jest już za ulicą Kutuzowa. To tam zdaniem dr. Grzegorza Szuladzińskiego nastąpił wybuch w kadłubie, który spowodował ostateczne zniszczenie samolotu.
Dane z zapisu FMS II i system TAWS są jedynymi zapisami, które ciągną się do końca. System ATM urywa się wcześniej
- mówił Nowaczyk i wskazał, że skrzydło rozpadało się w locie pomiędzy punktem oddalonym 50 metrów od brzozy, a punktem TAWS 38. Wskazuje, że dopiero później doszło do kolejnej eksplozji, w kadłubie. Właśnie za ulicą Kutuzowa.
Na koniec wskazuje na jeden ze slajdów.
On nabiera szczególnego znaczenia, po referacie prof. Cieszewskiego. Zdjęcia pokazują fragmenty części samolotu na złamanej brzozie. Wniosek jest taki, że te części spadły na złamaną wcześniej brzozę
- zakończył Kazimierz Nowaczyk.
***
Ostatni wykład w pierwszej części wygłosił profesor Jan Obrębski, który na początku wystąpienia zreferował poprzednie badania dotyczące fragmentu pochodzącego z tupolewa. Na ich podstawi naukowiec wskazywał, że część ta nie mogła ulec zniszczeniu w wyniku uderzenia o ziemię. Pokazał zdjęcia, na których widać ślady dowodzące, że część z samolotu została odstrzelona. Zaprezentował również różne sposoby niszczenia próbek, przez ściskanie, rozciąganie.
Niczego nie odwołuje z tego, co mówiłem ostatnio. Zwracałem uwagę na osmalenia, czy dziwne przedkładki
- mówił Obrębski odnosząc się do poprzednich badań fragmentu z samolotu.
Dodał, że nie można wskazać, że eksplozja mogła mieć miejsce wewnątrz elementu, który został przez niego przebadany.
Nie wycofuje się ze stwierdzenia, że przyczyną tragedii smoleńskiej była wielopunktowa eksplozja
- mówił profesor.
Wskazał, że mówienie, że brzoza złamała skrzydło, jest absurdem, o czym świadczy choćby fakt, żebrzoza w Smoleńsku, o którą miał się rozbić samolot, jest niższa niż otaczające ją drzewa, które stoją w całości.
Obrębski dodaje, że również przebieg zamachów na WTC z 11 września pokazuje, że nie jest możliwe oderwanie skrzydeł przez brzozę. Wskazał, że samoloty wlatywały w budynki i przecinały stalowe słupy.
Czy możliwy był wybuch oparów? Pytał prof. Obrębski. Przyznał, że możliwe, że ładunek eksplodował, co spowodowało potem wybuch oparów. To wyjaśniałoby dlaczego nie znaleziono trotyl na wraku.
Opary wymyłyby wręcz inne elementy samolotu
- mówił profesor.
Przytoczył następnie artykuły i prace dotyczące przebiegu tragedii smoleńskiej i wskazał, jak wiele osób mówi i tłumaczy, że w Smoleńsku doszło do eksplozji.
Przytoczył pracę Stefana Bramskiego, który wskazuje, że zdjęcia satelitarne pokazują, że tył samolotu był odwrócony i leżała przodem do tyłu, a następnie została wyklepana i jako nieuszkodzona przewieziona na płytę lotniska. Również Bramski mówi, że przyczyną tragedii smoleńskiej była eksplozja.
To temat zastępczy i kosmiczna mistyfikacja rządowych komisji
- mówił z kolei Obrębski o teorii dotyczącej uderzenia w brzozę. Wskazał, że prof. Bramski w ogóle nie zajmuje się tą hipotezą.
Jan Obrębski przytacza również opinię Grzegorza Szuladzińskiego, który pokazuje, że rozmieszczenie szczątków wskazuje, że musiał nastąpić przynajmniej jeszcze jeden wybuch oprócz tego, który zniszczył skrzydło.
Obrębski przytaczał również opinię prof. Gierasa, który mówił, że jedna z eksplozji miała miejsce w trzecim zbiorniku paliwa.
Profesor wskazał na przełom w śledztwie, jakim była publikacja dot. trotylu w Smoleńsku. Przypomniał, że niezależne badania pokazują, że na pasach bezpieczeństwa były obecne mat. wybuchowe.
Odniósł się również do błędów w śledztwie smoleńskim. Wskazał, że próbki pobrane przez polską stronę po trzech latach, myciu i przechowywaniu w dziwnych warunkach są mało wiarygodne.
Odniósł się także do relacji jednego ze świadków, który mówił, że w czasie przelatywania nad jedną ze smoleńskich ulic tupolew leciał kołami w dół, lekko przechylony, ale potem wyrównał lot. Naukowiec wskazał, że w miejscu rośnięcia brzozy samolot leciał na wysokości 20 metrów, a potem był wyżej.
Gdy uciekał z pułapki, nastąpił wybuch
- mówił prof. Obrębski.
We wnioskach wskazywał, że katastrofę spowodowały osoby trzecie, a lotnisko zostało specjalnie przebudowane na czas lądowania tu-154M.
***
Na Konferencji dowiedzieliśmy się też sporo o słynnych detektorach MO-2M, jakich biegli prokuratury używali do poszukiwania na smoleńskim wrakowisku śladów substancji wybuchowych.
Prof. Andrzej Wawro tłumaczył zasadę działania spektrometru, czyli de facto rury, przez którą przepływa gaz zjonizowany.
Dowiódł, że nie można mówić o pomyłce urządzenia – a śledczy, przypomnijmy, wskazywali, że detektory podobnie reagowały (wskazując np. trotyl) na paście do butów czy kosmetykach.
Jak wskazał, ruchliwość jonów tworzyw sztucznych ma zupełne inne wartości niż substancji wybuchowych, a zwłaszcza trotylu czy nitrogliceryny.
Tomasz Ludwikowski na wstępie powiedział, ze urządzenie MO-2M przeznaczone jest do badań przesiewowych śladów nanoszonych metodą bezpośrednią – przez kontakt. Kontroluje się nim bagaże ręczne, listy, przesyłki, odzież, meble, pojazdy etc. Detekcja par materiału wybuchowego polega na pobieraniu powietrza znad próbki. Aparat zasysa pary nad próbką i analizuje je. W przypadku wykrycia materiału wybuchowego, pojawia się alarm w postaci sygnału wizualnego i dźwiękowego.
Zobaczyliśmy filmy z badania pasty do butów i rzeczy ofiar katastrofy.
Urządzenie nad żadną z kilku rodzajów past nie reagowało. Kosmetykiem, w którym został wykryty materiał wybuchowy był krem, który zawierał śladowe ilości nitrogliceryny. Jednak dopiero dalsza analiza laboratoryjna wykazałaby, czy faktycznie chodzi o materiał wybuchowy.
Badanie płaszcza śp. Aleksandra Fedorowicza wykazało z jednej strony materiału nitroglicerynę. Sprawdzenie tej odzieży od wewnątrz nic nie wskazało.
Przebadano również torbę śp. Zbigniewa Wassermanna – również wykryto na nim nitroglicerynę.
Wniosek – jeśli nie posmarowano tych przedmiotów kremami zawierającymi nitroglicerynę, na przebadanych próbkach musiała znajdować się ta substancja wybuchowa.
Jak zaznaczyła w rozmowie z naszym reporterem jedna z wdów, przebadane rzeczy pochodziły z jednostki Żandarmerii Wojskowej w Mińsku Mazowieckim, gdzie przedmioty te zostały poddane zabiegom najprawdopodobniej niszczącym interesujące ślady.
Jan Bokszczanin z formy produkującej MO-2M, zaznaczył, że urządzenia te doskonale sprawdzają się przy tak niewielkiej ilości materiałów wybuchowych, jaka mogła być na miejscu katastrofy.
Jak stwierdził, w przypadku tak niedużego stężenia po tak długim czasie, przeprowadzone badania przedmiotów ofiar katastrofy wykryły jednoznacznie obecności nitrogliceryny oraz tentrytu.
- Obecność śladów wybuchowych może – ale nie musi – wskazywać na wystąpienie wybuchu
- powiedział Bokszczanin.
Niepodważalnym świadectwem wybuchu, jak dodał, byłoby stwierdzenie materiałów powybuchowych niemożliwych do stwierdzenia metodą screeningową. Ale, jak wiemy, doikjłądnych badań tuż po katastrofie, zaniechano.
- Prowadzone jest śledztwo w taki sposób, że tych pytań jest coraz więcej. Im bardziej się zagłębiamy w to, co robią oficjalne zespoły badawcze, wydaje się, że celowość takiej konferencji, jaka ma tu miejsce, jest jak najbardziej celowa. Gdyby przeprowadzono badania tak, jak wskazywał prof. Wójcik (omówienie jego wystąpienia poniżej - przyp. red.), na większość pytań znalibyśmy odpowiedzi.
Bokszczanin dodał, że nie dziwi się, iż nie zostały wykryte ślady TNT, bo nie nastąpiło pobranie próbek na miejscu katastrofy bezpośrednio po niej, ale dopiero po kilku miesiącach.
Następnie głos zabrała Małgorzata Wassermann, która zrelacjonowała, iż odbierając rzeczy swoich bliskich, rodziny zostały poinformowane, iż przedmioty te zostały „przemrożone”, a tym samym – jak stwierdzili biegli - nie nadają sie już do żadnych badań na obecność materiałów wybuchowych.
Beata Gosiewska dodała, że po ekshumacji śp. Przemysława Gosiewskiego pobrano do badań próbki z ciała. Prokuratorzy stwierdzili, że analizy na obecność materiałów wybuchowych będą wykonane łącznie z próbkami wraku. Sugerowano też – mówiła – że nie ma sensu wykonywania badań, bo śladowe ilości materiałów nie osadziły się np. na umytych ciałach. Zapytała, czy okres i przechowywania próbek mogą mieć wpływ na wynik badania.
Jan Bokszczanin odpowiedział:
- Czas nie jest dobrym towarzyszem, aby próbki zawsze były miarodajne. Materiał wybuchowy ulega rozkładowi w czasie, również bakterie na to wpływają. Natomiast w momencie, gdyby zostały pobrane tuż po katastrofie, na pewno ewentualna obecność materiałów w ciałach czy ubraniach byłaby wykryta. Powinny być wówczas pobrane i natychmiast przekazane do kraju! Gdyby wyniki takich analiz były negatywne, nie byłoby dziś tych wątpliwości.Podejrzewam, ze polskie społeczeństwo jest manipulowane i to bardzo umiejętnie.
Izabela Januszko, matka śp. Natalii Januszko zadała pytanie, kto obsługiwał detektor w czasie kolejnych badań prokuratury. Bokszczanin udzielił zaskakującej odpowiedzi:
- Znam zespół ekspercki, który wykonywał te badania, niestety nie jestem upoważniony do ujawniania ich nazwisk, bo współpracujemy naukowo. Chciałbym natomiast powiedzieć, że to, co przekazała nam prokuratura, a co jej przekazali eksperci, nie jest jednoznaczne. Interpretacja prokuratorów była taka, a nie inna i niekoniecznie musiało to wynikać z ich złej woli – może nie byli douczeni w tej kwestii. Natomiast ta interpretacja była troszeczkę inna w stosunku do tego, co przekazali jej ci specjaliści.
- mówił Jan Bokszczanin.
***
Prof. Jacek Wójcik zaprezentował wyniki prac zespołu ekspertów, w którym poza nim zasiadali również Wojciech Fabianowski, Jan Jaworski, Krystyna Kamieńska-Trela oraz Sławomir Szymański.
Prof. Wójcik wskazał, że celem badań było przeprowadzenie badań fizykochemicznych dwóch próbek pobranych w Smoleńsku.
Na początek prelegent wskazał, co spodziewano się znaleźć w czasie badań. Mówił, że na próbce spodziewano się: śmieci, substancje pochodzące od ofiar, pastę do butów, środki gaszące. Dodał, że następnie należało ustalić historię próbek, a potem przeprowadzić badania.
Wójcik wyjaśnił z jakimi problemami spotyka się chemik wykonujący obecnie badania dot. tragedii smoleńskiej. Przyznał, że eksplozja 1 kg trotylu daje gazy i sadzę.
Gdyby jednak na całym obszarze katastrofy rozsypać 10 kg, na próbkach można znaleźć jedynie minimalne ślady materiałów wybuchowych
- zaznaczył profesor.
Dodał, że w wyniku przemian materiałów wybuchowych po eksplozji może powstawać wiele różnych materiałów pochodnych.
Prezentował również sposób i czas rozkładu części składowych trotylu.
Po 11 miesiącach większość azotu zawartego w TNT zanika. Trotyl rozkłada się pod wpływem wilgoci. Czas działa na naszą niekorzyść
- mówił Wójcik, wskazując, że związki wybuchowe podlegają procesom niszczenia. Dodał, że po trzech latach jest to problemem.
Prof. Wójcik wskazał na szereg metod analizy i badania próbek, które można było wykorzystać przy badaniu tragedii smoleńskiej.
Przypomniał, że po wybuchu pozostają ślady wielu innych materiałów i substancji.
Wójcik opisał metodę działania zespołu, który przygotował referat.
Zaznaczył, że po zbadaniu próbek wskazano, że próbka może zawierać jedynie niewielkie ilości materiałów wybuchowych. W jednej z próbek znaleziono ester butylowy pochodzenia zewnętrznego.
Jeśli ustalimy, że w próbce znajduje się ftalan butylu, trzeba się zastanowić, skąd on się mógł wziąć. Ta substancja jest wykorzystywana w materiałach wybuchowych, ale również w wielu innych produktach
- wskazuje Wójcik.
Zaznaczał, że zespół próbował zbadać, skąd się ta substancja wzięła.
W Polsce jest sprzęt nowej generacji, który pozwoliłby prowadzić znacznie skrupulatniejsze badania niż to, co myśmy zrobili
- mówił prof. Wójcik.
Odnosząc się do tego, jak wygląda jedna z próbek wskazał, że została ona stopiona w czasie tragedii, co oznacza, że temperatura wytworzona w tym miejscu musiała być wyższa niż 380 stopni.
Na koniec prof. Wójcik wskazał, co należało zrobić po tragedii smoleńskiej. Wymienił m.in. badania chemiczne na miejscu tragedii, analizę danych związanych z drugim tupolewem, badania na obecność materiałów wybuchowych itd.
Podsumowując prelegent zaznaczył, że w czasie analizy wykryto ponad dwadzieścia różnych substancji. Nie znaleziono wśród nich materiałów wybuchowych, w ilości przekraczającej setnych części mikrograma. Prof. Wójcik zaznaczył jednak, że to nie zamyka sprawy materiałów wybuchowych, ponieważ mogły one występować w mniejszej ilości. Do weryfikacji należałoby więc wykorzystać bardziej dokładne badania oraz przeprowadzić analizę znacznie większej liczby próbek - wskazał ekspert.
***
Prof. Grzegorz Gładyszewski z Politechniki Lubelskiej mówił o „wybranych metodach fizycznych w badaniach zmian struktury materiałów”.
Wskazał, że metody analizy struktury materiału i zmian zachodzących w tej strukturze stanowią istotny element badań, który powinien być uwzględniony w planowanych pracach doświadczalnych, służących wyjaśnieniu przyczyn katastrofy. Według niego, zastosowanie m.in. metod mikroskopii optycznej, skaningowej, metod dyfrakcji promieniowania rentgenowskiego umożliwi opis zmian struktury badanego materiału.
Zastrzegł, że choć zastosowanie omawianych metod będzie prowadziło do uzyskania danych wspierających całokształt badań, nie należy jednak oczekiwać uzyskania wyników definitywnie rozstrzygających o przyczynach katastrofy.
***
Dr inż. Bogdan Gajewski z Międzynarodowego Towarzystwa Badania Wypadków Lotniczych mówił o fotelach lotniczych i pasach bezpieczeństwa w katastrofie smoleńskiej.
Zaczął od dowiedzenia, również na zdjęciach samolotów bez górnej części kadłuba, którym pasy bezpieczeństwa uratowały życie.
Postawił pytanie: ile osób 10 kwietnia 2010 r. miało zapięte pasy?
W przypadku większości podróży lotniczych niemal sto procent pasy zapina, gdy wyświetla się informacja o takiej konieczności.
Sięgnął do raportu MAK, w którym możemy przeczytać, że osoby podróżujące w saloniku 3 nie miały zapiętych pasów, pozostałe - miały. Można z tego wyciągnąć – zdaniem dr. Gajewskiego – następujące wnioski:
- MAK posiada dokumentację wszystkich foteli samolotu, aby stwierdzić, na którym fotelu były zapięte pasy.
- MAK posiada udokumentowany spis wszystkich pasów bezpieczeństwa
- MAK posiada udokumentowany i zweryfikowany spis wszystkich osób znajdujących się na pokładzie, wraz z opisem, w którym fotelu każda z tych osób siedziała i czy miała zapięte pasy przed katastrofą,
Gajewski zwrócił uwagę, że jedyne zdanie w raporcie MAK dotyczące foteli znajduje się na stronie 90., gdzie w wykazie fragmentów statku powietrznego znajdujemy informację:
Osłona przedziału silnika - 23 fragmenty foteli w promieniu 6 m.
W rzeczywistości fotele znajdowały się nie tylko w tym miejscu.
W raporcie Millera również ledwie jedno zdanie dotyczy foteli:
Fotele pasażerskie, wyrwane z mocowań, porozrywane na części.
Nie ma słowa o pasach bezpieczeństwa – wskazał ekspert.
Na stronie 216 tego dokumentu czytamy:
Przygotowanie do lotu – samolot został przebudowany w 36 SPLT niezgodnie z dokumentami wystawionymi przez zakład remontowy po zakończonym remoncie. W trzecim salonie przeznaczonym dla 8 osób zamontowano 18 foteli.
Dalej Gajewski wskazał, że według raportu MAK opinia ekspercka twierdzi, że osoby znajdujące się w przedniej części kabiny pasażerskiej, w saloniku nr 3, nieprzypięte pasami uległy wielokrotnemu rozczłonkowaniu, a chodziło o praktycznie wszystkich wyższych dowódców, dwóch przedstawicieli delegacji i stewardessę.
Z niewyjaśnionych przyczyn, wszyscy pasażerowie tej przebudowanej części samolotu nie mieli zapiętych pasów bezpieczeństwa
- powiedział inżynier. I dodał, że raport MAK podaje w wątpliwość swoją wiarygodność twierdząc, że istniała możliwość identyfikacji wszystkich pasażerów wraz z przynależącymi do nich pasami.
Raport Millera zaś zupełnie pominął kwestię przebudowy saloniku trzeciego w kontekście zapięcia pasów tam siedzących pasażerów.
Wreszcie ekspert stwierdził:
Największa zagadka raportu MAK: W jaki sposób stwierdzono stan zapięcia pasów przed katastrofą u wszystkich pasażerów i dlaczego akurat wszyscy w saloniku trzecim nie mieli zapiętych pasów?
I skierował pytanie do badaczy katastrofy:
Czy rozległe obrażenia tych pasażerów mogły być spowodowane inną przyczyną niż niezapięte pasy?
Po wykładzie Stanisław Zagrodzki, kuzyn śp. Ewy Bąkowskiej, dodał, że MAK nie mógł zbadać wszystkich pasów, bo jednego nie było. Chodzi o pas zabrany przez niego w czasie identyfikacji bliskich w Moskwie i przekazany do badań w USA na obecność materiałów wybuchowych. Dodał, że pas ten był zapięty.
***
Ciekawe obserwacje oparte na zdjęciach satelitarnych zaprezentował kolejny referent, prof. Chris Cieszewski z University Of Georgia. Wskazał na zmiany dotyczące zdjęć satelitarnych wykonanych między 2003 a 2010 rokiem.
Zaczął jednak od tego, że swoje badania prowadzi jako niezależny ekspert i wynikają one jedynie z ciekawości naukowej, a celem jego prac jest dojście do prawdy na temat tego, co stało się w Smoleńsku.
Jego wykład dotyczył analizy czasoprzestrzennej, wysokorozdzielczego obrazowania satelitarnego. Wskazał, że obecnie prezentuje rozwinięcie badań, jakimi podzielił się w czasie I Konferencji Smoleńskiej.
Wskazał, że w czasie badań wykorzystywane były zdjęcia satelitarne z 5 kwietnia, 11 kwietnia, 14 kwietnia i 25 kwietnia. Dodał, że dzięki zdjęciom można np. wskazać, kiedy przeniesiony został statecznik tupolewa.
Prof. Cieszewski mówił, że początkowo na jednym ze zdjęć, z 5 kwietnia dziwiono się, że w pewnym miejscu gromadzi się śnieg, choć nie ma go w innych miejscach. Dziwiło badaczy również to, że 10 kwietnia - już po tragedii - nie było w tym samym miejscu mokrej plamy, choć śnieg powinien taką stworzyć. Właśnie w tym miejscu spadł tupolew, który rozbił się 10 kwietnia.
Potem wskazał, że na zdjęciach z 11 kwietnia nie ma już śniegu, a w grudniu 2010 również nie było śniegu w miejscach, które były wcześniej. Wskazał, że na innych zdjęciach - zarówno historycznych jak i wykonanych już po tragedii - na ogół nie ma śladów śniegu w miejscu, które były 5 kwietnia 2010 roku. W innych terminach go nie było w tym miejscu. I to nawet, gdy okolice były usłane śniegiem.
To zdaniem prof. Cieszewskiego oznacza, że miejsce, w którym był śnieg 5 kwietnia, nie jest typowym miejscem dla jego występowania w Smoleńsku. To z kolei sugeruje, że na zdjęciach nie widać śniegu, ale jakąś instalację wykonaną przez człowieka, np. przykrytą plandekami, które na zdjęciach dają takie same odczyty, jak śnieg.
Zaznaczył, że w Rosji zamontowanie takich instalacji jest możliwe jedynie za zgodą i wiedzą miejscowej policji, co wskazuje, że tematem należy się zająć i przebadać.
Na koniec wskazał, że nie jest twórcą teorii spiskowej, ale prezentuje prostą analizę zdjęć, którą niemal każdy przeprowadzić może na własny koszt. Wystarczy mieć dostęp do zdjęć.
***
W kolejnym wystąpieniu dr hab. Andrzej Ziółkowski z Instytutu Podstawowych Problemów Techniki PAN, przedstawił analizę metalowych elementów wraku tu-154, który rozbił się w Smoleńsku. Wskazał, że tematem smoleńskim zajął się, widząc niemoc czynników oficjalnych, które po ponad dwóch latach nie ustaliły, co miało miejsce 10 kwietnia.
Chciałbym opowiedzieć o moich badaniach szczątków metalowych Tu-154. W ciągu tych ostatnich lat, od kiedy ta katastrofa się wydarzyła, nie wiadomo co, kto kiedy, jak. Co miało miejsce. Postanowiłem więc samodzielnie zainteresować się tym tematem i zacząć badać, co tam się stało
- mówił.
Ziółkowski wskazał, że metodologia badania katastrof lotniczych jest znana od lat, jednak instytucje odpowiedzialne za wyjaśnienie tej sprawy nie wykonały swojej pracy.
Naukowiec wskazał na jedno z głównych zaniedbań.
Przy każdym wypadku, jaki się bada, należy wykonać inspekcję miejsca wypadku. Tego nie wykonano. Musi być szczegółowa inwentaryzacja lotniska. Gdy dotyczy to dużej maszyny, trzeba wykonać rekonstrukcję wraku
- przypomniał wykładowca.
Dodał, że obecnie powstaje pytanie, czy "pomimo zaniechań i błędów można coś rzetelnie wyjaśnić".
Liczę na to, że tak. Jednak trzeba wszystko zacząć od początku. Tym razem rzetelnie
- dodał.
Wskazał, że na początku badań katastrof należy zebrać materiały i nakreślić hipotezy związane z przyczyną wypadku. Następnie na bazie materiałów odrzuca się kolejne hipotezy, by ostatecznie zrekonstruować wypadek.
Ziółkowski wskazał, że swoje prace oparł jedynie na publicznie dostępnych materiałach.
Uznałem, że pierwotną przyczyną tragedii była eksplozja, czy szereg eksplozji. Tę hipotezę uzasadnia szereg elementów: rozrzucenie i rozczłonkowanie elementów, rozczłonkowanie samolotu w sposób prostopadły do lotu, duże elementy kadłuba rozerwane wzdłuż osi
- wymieniał.
Dodał, że zapisy polskiego rejestratora ATM wskazują, że w jednej chwili wiele podzespołów samolotu przestało działać, a szczątki ofiar również wskazują, że doszło do wybuchu. Zaznaczył jednak, że często mimo wybuchu w samolocie maszyna spada jako całość.
Należy wnioskować, że wybuch w Tupolewie musiał być silny. Na to wskazuje fakt, że samolot spadł nie jako jedna część, ale zbiór szczątek
- tłumaczył Ziółkowski.
Wskazał więc, że za swoją hipotezę obrał wersję, że w samolocie 10 kwietnia doszło do wybuchu. Zaznaczył, że każda katastrofa, która wynika z eksplozji daje charakterystyczne objawy i zniszczenia. Wśród nich wymienił: powstawanie płatków, czy pozwijane krawędzie elementów.
Wskazuje, że by zweryfikować tę hipotezę należy przede wszystkim wykonać badania chemiczne. Jednak - jak dodał - zrobiono ją dopiero po ponad dwóch latach od tragedii.
Wybuch rozrywa materiał i wywija go w charakterystyczny sposób, powstają zadziory. Słabszy ładunek wybrzusza jedynie jednak materiał. Im mocniejszy materiał wybuchowy tym silniejsza fragmentacja części metalicznych
- dodał ekspert.
W czasie wykładu Ziółkowski zaprezentował zdjęcia elementów, których wygląd wskazuje, że mogło dojść do wybuchu. Wśród charakterystycznych cech wymienił m.in. powstanie kolców na brzegu powłok. Wskazał, że najważniejsze jest jednak bliźniakowanie.
W czasie wybuchu nawet plastyczne materiały nie są w stanie się odkształcić, więc następuje bliźniakowanie
- dodał.
Zaprezentował rysunki pokazujące zniszczenia samolotu nad Lockerbie. Wtedy wybuch spowodował następną falę, która zniszczyła inne części samolotu.
Niestety jednak nie odtworzono wraku, wiec nie wiadomo co się stało z Tu-154M
- mówił.
Zaprezentował zdjęcie skrzydła, na którym widać płatki. Wskazuje, że ten element zniszczenia wskazuje, że mogło dojść do wybuchu. Dodał, że gdybyśmy mieli dostęp do tej części, można byłoby zweryfikować tę tezę.
Ziółkowski wskazał również na zdjęcie, części samolotu, na której widać kadłub samolotu. Część ta jest zniszczona przez siłę działającą w poprzek.
To jest wskazanie na kolejny wybuch. Już drugi. Pierwszy był na skrzydle. Jednak samolot powinien wylądować, jeśli jedynie skrzydło by się zniszczyło
- mówił Ziółkowski, dodając, że maszynę zniszczyło więcej niż jeden wybuch.
Kończąc wskazał, że obecnie nie ma żadnych danych pozwalających na wykluczenie tezy o wybuchu. Są jednak wskazania, które pokazują, że ta hipoteza jest zasadna.
***
Prof. Piotr Witakowski mówił o „Geotechnicznych aspektach katastrof lotniczych”
Naukowiec przedstawił bazę danych tysięcy katastrof lotniczych ICAO i szwajcarskiej instytucję ACRO.
O Smoleńsku w bazie ACRO czytamy:
Podczas podejścia samolot uderzył w drzewa (…) z nieznanych powodów, pilot zdecydował się wykonać czwarte podejście…
Prof. Witakowski komentował:
Widać, że jak kłamstwo zagnieździ się w bazie, to siedzi bardzo długi czas, jątrzy i truje. To coś takiego jak kłamstwo oświęcimskie. Nie ma żadnej ingerencji, by coś w tych bazach zmienić.
Prof. Witakowski podzielił wszystkie katastrofy na dwa zasadnicze typy:
Gdy samolot rozpada się jako całość w wyniku uderzenia w ziemię.
Gdy rozpada się w powietrzu, a części spadają na ziemię oddzielnie.
Dodatkowo wprowadził w obu grupach rozróżnienie na przypadki z eksplozją na pokładzie bądź nie.
Mówiąc o dowodach przydatnych do klasyfikacji katastrof, badacz wymienił:
Ślady na powierzchni gruntu, drzewach i innych przeszkodach terenowych
Dyslokacja szczątków – na drzewach i powierzchni
Deformacja szczątków – czy nastąpiło rozerwanie czy zgniecenie materiałów
Prof. Witakowski pokazał wiele zdjęć innych katastrof przeczących oficjalnej wersji tragedii smoleńskiej. Mówił m.in. o dwóch wypadkach, gdy maszyna uderzyła w ziemię, a nie rozpadła się na mnóstwo części – m.in. w Izmie w Rosji.
Prezentując fotografie z miejsca katastrofy samolotu „Tadeusz Kościuszko” w Lesie Kabackim zaznaczył, że wówczas samolot skosił wiele drzew, co musi dawać do myślenia w kontekście tzw. pancernej brzozy. Wskazał również na zamachy z 11.11 w USA, gdy samolot pasażerski przebił wieżę WTC, w tym stalowe elementu konstrukcji.
Pojawił się również przykład najsłynniejszej eksplozji w powietrzu – nad Lockerbie w 1988, gdy samolot rozpadł się na miliony części, niemal wszystkie zebrano, zinwentaryzowano, zrekonstruowano maszynę i na maleńkiej (2 cm2 powierzchni) fragmencie znaleziono ślady wskazujące na zestrzelenie samolotu.
Podobnie w przypadku słynnej katastrofy nieopodal Long Island w 1996 r., gdy maszyna spadła do oceanu. Wydobyto i złożono ją w zasadzie w całości, po brakującym niewielkim fragmencie wykluczono zestrzelenie, bo – jak mówił profesor – nie ma tak małych pocisków, które mogłyby zmieścić się w tym nieodnalezionym elemencie.
Szczególne przypadki katastrof, według klasyfikacji prof. Witakowskiego, a szczególnie nas interesującą, są przypadki, w których samolot uderza w ziemię dachując.
W przypadku małych samolotów stanowią one 10% wypadków, a dużych liniowców – 2%.
Z reguły są one bezpieczniejsze
- dodał naukowiec. Za przykład podał katastrofę z New Delhi z 1993 r., gdy nikt nie zginął.
Następnie prof. Witakowski przypomniał podstawy hipotez MAK i komisji Millera. Podzielił ostatnie chwile lotu na 5 etapów (od lotu przed brzozą, przez uderzenie, lot za brzozą, uderzenie w ziemię po rozpad szczątków) – według obu komisji – i wskazał, że każdy z nich można zweryfikować naukowo – m.in. za pomocą analizy rejestratorów lotu czy symulacji komputerowych.
Skonstatował, że uderzenie w brzozę, w ziemię oraz dezintegracja oraz lot poszczególnych fragmentów samolotu w ogóle nie były analizowane.
Uznano, że nie było potrzeby
- podsumował badacz dodając, że te etapy zbadało niezależne śledztwo akademickie.
Według praw fizyki taki przebieg wydarzeń, jaki przedstawiono w raportach MAK i komisji Millera, nie mógł mieć miejsca. Powierzchnia ziemi jest swego rodzaju księgą, na której jest zapisany przebieg katastrofy. Trzeba ją czytać, niestety te komisje nie chciały się nad tym pochylić.
Następnie profesor zwrócił uwagę na krater, charakterystyczny w przypadku uderzenia wielkiego samolotu w ziemię.
W Lockerbie – krater miał głębokość 15 metrów.
W Jannatabad, gdzie spadł TU-154 w 2009 – podobną.
W Shanksville w Pennsylwanii w 2001 – 35 metrów! Cały samolot zapadł się w grunt.
Stutonowy TU-154M w Smoleńsku nie zostawił żadnego krateru.
Niewielka wyrwa w ziemi, która – przekonywano – ma stanowić krater, według prof. Witakowskiego musiała mieć już co najmniej kilka miesięcy, bo była porośniętą wyschłą trawą. Naukowiec zwrócił też uwagę, że kierunek owej wyrwy jest zupełnie inny niż toru lotu rządowej maszyny.
Kolejnym elementem, na którym zatrzymał się prof. Witakowski były ślady na drzewach i innych przeszkodach terenowych.
Kluczowe zdają się być zdjęcia smoleńskiej brzozy.
Profesor porównał zdjęcia z raportu MAK (nie wiadomo, kiedy zostało zrobione) oraz wykonane 13 kwietnia 2013 r. przez dr. Jana Gruszyńskiego. Na pierwszym są szczątki samolotu wbite w drzewo. Jednak na zdjęciu, które ma autora i znaną datę wykonania ich nie ma. Na potwierdzenie zobaczyliśmy też kadry z filmu moskiewskiej telewizji, która pokazała ten sam fragment brzozy, na którym również nie ma wbitych w drzewo żadnych elementów samolotu.
Szczątki zostały umieszczone w późniejszym terminie. Nie chcę tego więcej komentować
- stwierdził prof. Witakowski, który zwrócił również uwagę na ślady w koronach drzew – ścięte gałęzie, obok których są inne – w nienaruszonym stanie - całe gałęzie, co świadczy o tym, że zniszczenia w drzewach spowodował deszcz drobnych szczątków, „które już wcześniej musiały od samolotu odpaść”.
Na koniec profesor zaprezentował fotografie szczątków samolotu ugrzęzłych w drzewach.
Te blaszane ptaki dają jednoznacznie do zrozumienia, że w Smoleńsku mieliśmy do czynienia z katastrofa typu 2B.
Czyli wg klasyfikacji profesora – rozpad samolotu w powietrzu pod wpływem eksplozji.
***
Jako pierwszy referat wygłosił prof. Jerzy Wiśniowski. Mówił o geoprzestrzennej inwentaryzacji i teledetekcyjnej analizie terenu katastrofy smoleńskiej. Wykładowca pokrótce przedstawił swoje doświadczenie w tym zakresie oraz wskazał na prace wykonywane również poza granicami kraju. Zaznaczył, że w latach 90. brał udział w pracach geodezyjnych w Rosji, w czasie przygotowania do budowy cmentarzy katyńskich.
Prof. Wiśniowski mówił, że jego prezentacja ma pokazać możliwości wykonania inwentaryzacji geoprzestrzennej miejsca katastrofy. Wskazał, że ważne są w niej zdjęcia lotnicze i satelitarne. Zaznaczył, że w przestrzeni publicznej nie są znane zdjęć lotnicze pokazujące lotnisko w Smoleńsku. Prelegent zaznaczył, że do tej pory jedynie dwa projekty poruszały kwestie analizy satelitarnej miejsca tragedii.
Jerzy Wiśniowski wskazał, że do przeprowadzenia badań potrzebne są dwa zobrazowania satelitarne dot. Smoleńska. Jeden musi pokazywać miejsce tragedii sprzed katastrofy, drugi po. Przedstawił również dostępne zobrazowania: z 5 kwietnia, 9 kwietnia, 11 kwietnia, 12 kwietnia, 12 kwietnia, 14 kwietnia. One mogłyby posłużyć do prac dot. smoleńskiej tragedii.
Materiały muszą następnie zostać przeanalizowane przez specjalistyczny program komputerowy, który należy kupić.
W ramach projektu należy zakreślić grupę obiektów, które następnie zostaną przebadane. Sugeruję, by były to: szczątki samolotu, infrastruktura lotniska, roślinności, ziemia, czyli ślady po katastrofie
- mówił Wiśniowski.
Ekspert wskazał na dwa etapy prac: pierwszy - obligatoryjny - miałby dotyczyć analizy dwóch zobrazowań, wykonanych przed i po tragedii. Drugim etapem, jest analiza działań już po tragedii smoleńskiej.
Dzięki temu drugiemu etapowi uda się zobaczyć, co działo się w okolicach miejsca tragedii.
Prof. Wiśniowski wskazał również na wizualizację wyników oraz potrzebę przeprowadzenia badań wieloaspektowych, dotyczących różnic pokrycia terenu, wizualizacje analiz wielospektralnych i statystycznych. Do wizualizacji należy wykorzystać zobrazowania, a także materiały z zewnątrz - wskazywał Wiśniowski.
Dodał, że przy prowadzeniu prac, niezwykle ważna jest jakość materiałów źródłowych. Wskazał, że dostępne komercyjnie zobrazowania mają dokładność rzędu 50 cm. Dodał, że satelity szpiegowskie mają jeszcze większą dokładność. Jednak takie materiału są dostępne dopiero po oficjalnych wnioskach.
Wiadomo, że po katastrofie smoleńskiej nie było żadnych badań geodezyjnych, one były wykonywane później, wiele miesięcy po tragedii. Jednak prace zostały utajnione
- wskazał Jerzy Wiśniowski.
Profesor dodał, że "gdy przystąpi się do prac trzeba zagwarantować dobrej jakości materiały źródłowe". Wskazał, skąd można wziąć takie materiały.
Na koniec wskazał, że "zespół badawczy musi mieć dobre zobrazowania, których trzeba poszukać na rynku", a duże znaczenie ma również dobór oprogramowania GIS. Zaznaczył, że takie badania mogłyby zostać zlecone w ramach programu grantowego.
Po wykładzie prof. Wiśniowski został zapytany, jaka jest szansa na realizacje tych prac.
To nie jest pytanie do mnie. Żadna z instytucji nie wystąpi o to. Konferencja Smoleńska może wystąpić z postulatem, by takie projekty rozpocząć
- zakończył Wiśniowski.
***
***
W ramach dwudniowej Konferencji odbywają się sesje: techniczna, medyczna, socjologiczna oraz prawna.
Już na wstępie zaznaczono niezależność konferencji:
Nie mamy łączników z zespołem parlamentarnym. Sami ją zorganizowaliśmy
- mówił prowadzący obrady prof. Grzegorz Jemielita z Politechniki Warszawskiej.
Prof. Piotr Witakowski – przewodniczący komitetu naukowego Konferencji opowiadając, jak doszło do jej zorganizowania, powiedział:
Wpajano nam do głów, że samolot uległ zniszczeniu na skutek zgniecenia, natomiast każdy, kto ma elementarne pojęcie, widzi, że kadłub jest rozerwany.
Wspomniał też o względach etycznych ważnych dla każdego naukowca:
Dochodzenie do prawdy jest przedmiotem każdego ślubowania doktorskiego. Czujemy się zobowiązani, by tej prawdy dociekać i ją przekazać.
Jak zaznaczył, środowisko rozpoczęło działania określane na Zachodzie jako śledztwo akademickie.
Prof. Witakowski poinformował, że organizatorzy konferencji nie są wspierani przez żadne instytucje administracyjne.
Bez żadnej pomocy naukowej ani finansowej, konferencja powstała oddolnie i ma charakter społeczny. Nie mamy żadnych sponsorów, żadnych gości honorowych. (...) Pierwsza konferencja odbyła się rok temu i była powołana przez komitet inspirujący i doradczy, który tworzy zaplecze. Komitet naukowy odpowiedzialny za poziom naukowy składał się wówczas z 27 profesorów
- mówił.
Pierwotnie zakładano, że konferencja będzie wspierana przez instytucje oficjalne polskiej nauki. Przypomniał, że jednak najpierw Komitet Mechaniki PAN, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, a potem 27 dyrektorów i dziekanów wydziałów i uczelni, które mają w swojej nazwie sowo „mechanika", odmówiły jakiejkolwiek pomocy.
Pracownicy naukowi postanowili zorganizować konferencję w trybie społecznym.
Odrzucono wszystkie propozycje wsparcia finansowego, by uniknąć posądzeń o zależność finansową do kogokolwiek.
Będziemy nasze badania prowadzić, aż do wyjaśnienia wszystkich okoliczności tej katastrofy. W dokumencie końcowym podkreślono, że to zagadnienie nie tylko techniczne, ale dotyka zagadnień medycznych, prawnych i socjologicznych. W wyniku tego, co ten dokument wniósł doprowadzono do tego, że te środowiska zaczęły współpracować i dzisiejsza konferencja jest poświęcona też tym zagadnieniom.
Jak dodał prof. Witakowski, konferencja ma stanowić forum do przedstawienia wszystkich wyników badań fizycznych, prawnych, socjologicznych, medycznych.
Istnieje wiele różnych dowodów, które mogą podlegać badaniu, choć główny dowód - wrak jest poza sferą badań naukowych. (...) Przed nauką - mimo braku tego dowodu -stoją ogromne możliwości badawcze. Trzeba je wykorzystać.
Wskazał m.in. na dyscypliny, których nie wykorzystano w pełni. Mówił m.in. o niesporządzeniu inwentaryzacji wrakowiska czy koniecznych do przeprowadzenia geotechnicznych badaniach zderzeniowych symulacyjnych i doświadczalnych
Na koniec poinformował, że w komitecie naukowym konferencji jest już 47 profesorów, a 114 znalazło się w Komitecie Inicjującym.
To nie jest konferencja jednej hipotezy.
Spośród zgłoszonych blisko 50 referatów, dopuszczono 37.
Ich program znajduje się poniżej.
***
Pierwsza Konferencja Smoleńska odbyła się w dniu 22 października 2012 r. w Warszawie. Uczestniczyło w niej 220 osób.
W poniedziałek i we wtorek w godz. 9 - 19 przewidziana jest transmisja WIDEO z konferencji na głównej stronie wydarzenia ZOBACZ TUTAJ. Poniżej przedstawiamy szczegółowy program konferencji wraz z nazwiskami prelegentów i tematami ich wystąpień.
II KONFERENCJA SMOLEŃSKA – PROGRAM
PONIEDZIAŁEK, 21 października 2013
09:00 – 09:05 OTWARCIE KONFERENCJI Jacek Rońda, Akademia Górniczo‐Hutnicza
09:05 – 09:20 Piotr Witakowski, Akademia Górniczo‐Hutnicza ‐ Referat wprowadzający do Konferencji
09:20 - I. ZAGADNIENIA OGÓLNE I ANALIZA WRAKOWISKA Kazimierz Flaga, Politechnika Krakowska
09:20 – 09:40 Jerzy Stefan Wiśniowski, Wojskowe Centrum Geograficzne ‐ Geoprzestrzenna inwentaryzacja i teledetekcyjna analiza terenu katastrofy smoleńskiej
09:40 – 10:00 Piotr Witakowski, Akademia Górniczo‐Hutnicza ‐ Geotechniczne aspekty katastrof lotniczych
10:00 – 10:20 Andrzej Ziółkowski, Instytut Podstawowych Problemów Techniki PAN ‐ Badania eksperckie metalowych elementów wraku samolotu Tu‐154
10:20 – 10:40 Chris Cieszewski, Arun Kumar, Deepak Mishra, Roger Lowe, Pete Bettinger - University of Georgia ‐ Spatio‐temporal analysis of high resolution satellite imagery
10:40 – 11:00 Chris Cieszewski, Arun Kumar, Deepak Mishra, Roger Lowe, Pete Bettinger, Daniel Markewitz - University of Georgia ‐ Supplementary analysis of the Smoleńsk birch
11:00 – 11:30 Przerwa
11:30 - II. BADANIA FIZYKOCHEMICZNE, ASPEKTY WYTRZYMAŁOŚCIOWE Andrzej Wiśniewski, Instytut Fizyki PAN
11:30 – 11:50 Bogdan Gajewski, International Society of Air Safety Investigators ‐ Fotele lotnicze i pasy bezpieczeństwa w katastrofie smoleńskiej
11:50 – 12:10 Grzegorz Gładyszewski, Politechnika Lubelska ‐ Wybrane metody fizyczne w badaniach zmian struktury materiałów
12:10 – 12:30 Wojciech Fabianowski - Politechnika Warszawska, Jan Jaworski - Uniwersytet Warszawski, Krystyna Kamieńska‐Trela - Instytut Chemii Organicznej PAN,Sławomir Szymański - Instytut Chemii Organicznej PAN, Jacek Wójcik - Instytut Biochemii i Biofizyki PAN ‐ Badania fizykochemiczne fragmentów ubrań ofiar katastrofy smoleńskiej: badania TLC, NMR i MS
12:30 – 12:50 Andrzej Wawro, Tomasz Ludwikowski, Jan Bokszczanin - Korporacja Wschód Sp. z o.o. ‐ Detektor MO‐2M jako przedstawiciel urządzeń do wykrywania materiałów wybuchowych w oparciu o zjawisko ruchliwości jonów
12:50 – 13:10 Jan Obrębski, Politechnika Warszawska ‐ Wybuch na Tu‐154 nr 101 – następne pytania i wnioski
13:10 – 14:10 Przerwa obiadowa
14:10 - III. ZAGADNIENIA ZWIĄZANE Z TRAJEKTORIĄ LOTU Lucjan Piela, Uniwersytet Warszawski
14:10 – 14:30 Kazimierz Nowaczyk, University of Maryland ‐ Analiza materiałów źródłowych dostępnych w raportach MAK, KBWL LP i ekspertyzach ATM, UA SC
14:30 – 14:50 Stefan Bramski, Instytut Lotnictwa ‐ Refleksja nad kilkoma pytaniami dotyczącymi przebiegu katastrofy smoleńskiej
14:50 - 15:10 Marek Dąbrowski, Podsumowanie i kierunki dalszych badań nad zachowaniem samolotu. Dane, możliwości i problemy badawcze
15:10 – 15:30 Glenn Arthur Jørgensen, Owner of Consultant Company within Mechanical Development, Member of Danish Engineer Association ‐ Selected aspects of the 2010 Polish Air Force One crash
15:30 – 16:00 Przerwa
16:00 - IV. ANALIZA ZDERZEŃ I MODELOWANIE NUMERYCZNE Grzegorz Jemielita, Politechnika Warszawska
16:00 – 16:20 Jacek Gieras, Uniwersytet Technologiczno‐Przyrodniczy w Bydgoszczy ‐ Analysis of accidents of the Tu‐154 aircraft between 1973 and 2011
16:20 – 16:40 Wiesław Binienda, The University of Akron ‐ Podsumowanie rezultatów symulacji komputerowych używanych do analizy poszczególnych aspektów katastrofy samolotu Tu‐154M w Smoleńsku
16:40 – 17:00 Jan Błaszczyk, Wojskowa Akademia Techniczna ‐ Próba odtworzenia geometrii elementów siłowych skrzydła na bazie ogólnodostępnych danych technicznych i osiągów samolotu Tu‐154
17:00 – 17:20 Jan Błaszczyk, Wojskowa Akademia Techniczna ‐ Dynamiczny model samolotu Tu‐154 do badania drgań własnych z uwzględnieniem odkształcalności konstrukcji
17:20 – 17:40 Anna Gruszczyńska‐Ziółkowska, Uniwersytet Warszawski ‐ Jak brzmi uderzenie samolotu w brzozę?
17:40 – 17:50 Przerwa
17:50 – 19:00 DYSKUSJA GENERALNA Jacek Rońda, Akademia Górniczo‐Hutnicza
WTOREK, 22 października 2013
09:00 - Va. WERYFIKACJA DOKUMENTÓW I ASPEKTY MEDYCZNE Zdzisław Gosiewski, Politechnika Białostocka
09:00 – 09:20 Gregory Szuladziński, Analytical Service Pty Ltd. ‐ Reverse engineering of Tu‐154 wing
09:20 – 09:40 Marcin Gugulski, Zespół Parlamentarny ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Smoleńskiej Tu‐154M z 10 kwietnia 2010 r. ‐ Stan zachowania zapisów z rejestratorów danych zabudowanych na Tu‐154M nr 101
09:40 – 10:00 Jacek Jabczyński, Portal „Pomnik Smoleńsk” ‐ Analiza zniszczeń samolotu Tu‐154M i weryfikacja ustaleń zawartych w raportach MAK i KBWL na podstawie dostępnych materiałów graficznych
10:00 – 10:15 Przerwa
10:15 - Vb. WERYFIKACJA DOKUMENTÓW I ASPEKTY MEDYCZNE Zdzisław Gosiewski, Politechnika Białostocka
10:15 – 10:35 Marcin Fudalej - Warszawski Uniwersytet Medyczny, Paweł Krajewski - Warszawski Uniwersytet Medyczny, Bronisław Młodziejowski - Uniwersytet Warmińsko‐Mazurski, Sylwia Tarka - Warszawski Uniwersytet Medyczny ‐ Specyfikacja obrażeń ciał ofiar katastrof lotniczych w Warszawie
10:35 – 10:55 Małgorzata Wassermann, Uniwersytet Jagielloński ‐ Dokumentacja medyczna sekcji zwłok śp. Z. Wassermanna wykonanej przez stronę rosyjską, a polskie dokumenty sekcyjne
10:55 – 11:15 Stanisław Zagrodzki, Rodziny Smoleńskie ‐ Weryfikacja oficjalnych raportów ustalających przebieg katastrofy samolotu Tu‐154M z 10 kwietnia 2010 roku w oparciu o mapę dyslokacji ciał ofiar oraz analizę dokumentacji sądowo‐medycznej i badań toksykologicznych niektórych ciał ofiar
11:15 – 11:30 Przerwa
11:30 - VIa. ASPEKTY SOCJOLOGICZNE KATASTROFY SMOLEŃSKIEJ Piotr Gliński, Instytut Filozofii i Socjologii PAN, Uniwersytet w Białymstoku
11:30 – 11:50 Tomasz Żukowski, Uniwersytet Warszawski ‐ Polacy o katastrofie smoleńskiej. Zachowania i poglądy – ewolucja – uwarunkowania
11:50 – 12:10 Radosław Sojak, Uniwersytet Mikołaja Kopernika ‐ Spetryfikowane emocje? Próba oszacowania wpływu katastrofy smoleńskiej na preferencje wyborcze Polaków
12:10 – 12:30 Barbara Fedyszak‐Radziejowska, Instytut Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN ‐ Ingerencje „władzy” w autonomię nauki: instrumenty wpływu i reakcje środowiska naukowego
12:30 – 13:30 Przerwa obiadowa
13:30 - VIb. ASPEKTY SOCJOLOGICZNE KATASTROFY SMOLEŃSKIEJ Piotr Gliński, Instytut Filozofii i Socjologii PAN, Uniwersytet w Białymstoku
13:30 – 13:50 Jacek Kurzępa, Szkoła Wyższa Psychologii Społecznej, Wrocław ‐ Młodzież, ambiwalencja, postawy, katastrofa smoleńska
13:50 – 14:10 Krystyna Lis, Uniwersytet Mikołaja Kopernika ‐ Reakcje tygodników na wybrane wydarzenia związane z katastrofą smoleńską
14:10 ‐ 14:30 Daniel Wicenty, Uniwersytet Gdański ‐ Katastrofa smoleńska a przemiany na rynku prasowym. Przypadek trzech tygodników „obozu konserwatywnego"
14:30 – 14:45 Przerwa
14:45 - VIIa. ZAGADNIENIA PRAWNE KATASTROFY SMOLEŃSKIEJ Karol Karski, Uniwersytet Warszawski
14:45 – 15:05 Bogdan Gajewski, International Society of Air Safety Investigators ‐ Wybrane aspekty badania wypadków lotniczych w Ameryce Północnej
15:05 – 15:25 Piotr Daranowski, Uniwersytet Łódzki ‐ Kilka uwag o formie porozumienia określającego podstawę prawną i tryb badania przyczyn katastrofy smoleńskiej
15:25 – 15:45 Małgorzata Wassermann, Uniwersytet Jagielloński ‐ Badanie katastrof komunikacyjnych w postępowaniu karnym, a działania prokuratury w sprawie katastrofy pod Smoleńskiem 10.04.2010 roku
15:45 – 16:00 Przerwa
16:00 - VIIb. ZAGADNIENIA PRAWNE KATASTROFY SMOLEŃSKIEJ Karol Karski, Uniwersytet Warszawski
16:00 – 16:20 Piotr Pszczółkowski, Okręgowa Rada Adwokacka w Łodzi ‐ Prawne aspekty badania katastrofy smoleńskiej
16:20 – 16:40 Maria Szonert‐Binienda, Instytut Libra ‐ Katastrofa smoleńska w świetle prawa międzynarodowego
16:40 – 17:00 Tadeusz Jasudowicz, Uniwersytet Mikołaja Kopernika ‐ Śledztwo smoleńskie z perspektywy prawa do życia w Europejskiej Konwencji Praw Człowieka
17:00 – 17:10 Przerwa
17:10 – 19:00 DYSKUSJA GENERALNA Piotr Gliński, Instytut Filozofii i Socjologii PAN, Uniwersytet w Białymstoku
lw
